下午，数个空军战机方阵掠过通县上空，因该是在为国庆阅兵进行演练。
海航的哈飞“直八”（法国宇航“超级大黄蜂”）


沈飞歼11（苏霍伊Su-27）

成飞歼十
 
沈飞歼八II

西飞歼轰七飞豹

加油机和受油机

西飞轰六（图波列夫图-16）

丘吉尔任首相

战争爆发之初，丘吉尔就已经是内阁中的海军大臣了，在挪威战役灾难性的失败引发的全国怒火中取代张伯伦成为大英帝国的首相。参谋长伯纳尔中将曾经在日记里写到与丘吉尔共事不是件容易的事情，5月24日，他在日记里写道：“难道没人能够阻止他像个超级总司令那样指导作战吗？”然而，他的旺盛的精力和果断的决心对英国的战争努力产生了巨大的影响。他的优点和他的缺点一样明显，他能够应付危机的能力很强。此片摄于1939年11月5日的法国，此时丘吉尔仍是海军大臣。


德国对低地国家和法国的入侵


德国针对对低地国家和法国的入侵制订了数套方案，希特勒最终选择了最富有雄心的计划，该计划集中使用装甲力量，将突破地段选择在阿登地区，这是坐守马奇诺防线的法军和东北方向盟军之间的结合部，该方向的盟军按照计划如德军发起进攻则反攻比利时。1940年5月10日战役发起，5月14日德军于色当强渡默兹河，5月20日德军前锋部队抵达英吉利海峡的阿布维尔。

下图 ：荷兰拒绝了德国的最后通牒，随之遭到入侵，5月14日，双方进行投降谈判，但是消息未能及时传达给德军的轰炸机编队，鹿特丹遭到了轰炸，城市中心遭到破坏，800余平民死亡。
 
下图：5月14日，荷兰军队投降。一名仍然保持着骑士风度的佩剑荷兰军官，正在回答胜利者的讯问。
 
下图：5月14日，德军士兵在空军和重炮的火力掩护下乘坐橡皮舟突破缪斯河。只有在夺得足够大登陆场的情况下才能为坦克部队架设舟桥。
 
下图：行进间的射击。一门德军反坦克炮正向法军开火。1940年6月15日，汉达因维尔附近的公路上。

下图：1940年，一名德军军士在路边的战壕中操作野战电话交换机。

下图：一个野炮炮班，德军的空军占有优势，因此大炮极易被攻击，不过这门火炮掩护得很好。

下图：德军第56炮兵团一名士兵在向英吉利海峡进军的路上拍摄，空袭中毙命的难民。

下图：1940年夏季临时战俘营中的法军战俘。

下图：比利时军队士兵。除英军外欧洲大陆所有国家军队大量使用马匹。

下图：卢维斯附近，逃往安全区的难民。

走京通快速，长安街到头，首钢门口斜向西北，走金顶西路，石门路，过三家店水库，然后沿永定河走109国道，到京西十八潭。
 

Technorati 标签: 长安福特,福克斯,汽车

　　2年，2.8万公里，我想我大概可以写点感受之类的文字了。

　　首先我承认，就跟买房子一样的迅速和肆无忌惮，既没有去众多品牌的4s店试驾，也没有去长安福特的4s店试驾，几乎是一瞬间它成了我首要的也是唯一的选择。当然，这是有原因的。

　　2006年下半年，因为某项目需要，公司购进两辆长安福特福克斯和一辆马自达3进行拆解逆向测绘分析，福克斯中一辆是2.0三厢自动档，一辆是1.8两厢手动档。我一眼就喜欢上了那辆有着全黑内饰的银色两厢福克斯。几个礼拜后，向工程部的同事们打听分析结果，听到的几乎是众口一词的称赞：结构合理、安全可靠、用料考究（主要指的承载式车身的冲压件），相比之下，工程师们对马自达3的评价差得多，要说明的是，我并不抵制日货。最受大家诟病的是它的结构似乎与底盘匹配的并不十分理想，有些地方显得比较勉强，不如福克斯相互配合的那么默契。

　　于是我决定，要攒钱！半年后，这辆胖银福进了我家门。

　　从外观尺寸上看，与同级别车相比，福克斯的长宽比稍小，就是说，在长度接近的情况下，它很宽，福克斯的车宽为1840，罕有匹敌，比CIVIC宽85mm，比307宽了78mm。这种特性使得车的灵活性很高，侧倾幅度或侧翻的可能性较小，符合运动风格的定位。刚上路时，去哪里泊车不止一次有人说它太宽了，停在那里明显比别人多出来一截。它的车身高度也不低，我想原因如下：如果按照一般规律来说，它的顶部曲线后部高度降低较快，后排的头部空间本身就不富裕，同时后轮使用多连杆独立悬挂系统，占用空间比较大，后排座椅位置升高，为了补偿上述两个原因造成的空间损失，恐怕只有将整个顶部高度提升。虽然重心提高了，但好在车宽足够，不至于影响稳定性，同时仍保持有力的前楔姿态。

　　福克斯的后轮使用的多连杆独立悬挂系统，同级别车上貌似只有速腾装备，其他装备这种悬挂装置的B级车较多。这种悬挂与传统的单连杆或者双连杆悬挂系统不同，它使用多个长短不同角度各异的连杆，实际上作用类似于让车轮能够绕着一个轴心沿球面运动，具有很好的通过性和舒适性，转向准确，但结构复杂，成本较高。

　　对于两厢和三厢的选择，其实各有所需。两厢车灵活，弯道特性好，具备典型的运动特性，而且后举升门宽大，易于装运较大货物，关键还很漂亮（其实三厢也很不错，但我更偏爱两厢）。只是被追尾时后部空间稍短，安全性稍差，三厢车不那么灵活，但纵向稳定性好，发生追尾时安全性稍微高那么一点点（其实也有限）。

　　两厢福克斯的流线型造型非常时尚醒目，同时还很严整大气，车头显得异常饱满有力，风格不同于CIVIC的俏丽和马自达3的酷炫。选车的时候特意挑选了银色，因为我觉得这款车本身造型就很扎眼了，色彩不宜过于另类，而且有数据统计浅色车发生交通事故的概率比深色车低很多，此外，两厢福克斯醒目的造型特点就在于它的两条尾灯，红色福克斯容易掩盖尾灯效果（新款福克斯已经把尾灯效果改为全镀铬，红车上也显得分外耀眼，银色车身上效果也不错，但貌似更有利于销量较大的色彩车身），灰色虽然显得高档，但稍显沉闷，运动感稍差，不耐脏，蓝色略显晦暗，黑色是商务车或者公务车常用的颜色，不予考虑。

　　关于福克斯的内饰，中国用户对内饰工艺多有不满，例如门内饰板与仪表板接触的部份，这对我来说并不重要。汽车是在路上跑的，不是在家里摆的，像家用电器一样严丝合缝工艺精湛没有必要，当有不大的外力作用例如轻微碰撞时，过于细小的接缝会让彼此相邻的部件发生挤压，不太严重的碰撞就可能造成较大的经济损失，很不合算。还有人对于仪表板上粗大的纹理也很不满，而我却很喜欢，这种大皮纹营造的粗犷风格与两厢福克斯的运动型车的定位十分相符。福克斯的前仪表板使用了软材料，安全性好。此外与同级车相比，福克斯的仪表台很深，也就是从前挡风玻璃窗根线到驾驶台最后点的距离很大，这意味着发动机距离驾驶员较远，溃缩空间大，发生碰撞时安全性好。实际上如果仔细观察就会发现，福克斯门内饰板的工艺很好，线形流畅配合紧密，工艺出色。其他部分例如中央副仪表板的造型风格简单粗犷，很实用，我也很欣赏。此外，大家对福克斯的安全性赞誉颇多，例如当时同级别车中十分少见的门内加强结构，以及五星级的碰撞测试结果。

　　福克斯作为一个独立的车型来说历史不长，是福特在德国的研发中心为欧洲市场专门推出的车型，获得奖项无数，其实在欧洲时发现，同当地常见车型相比，福克斯已经算是一款相当大的车了，尽管那里多见的只是双门版。

　　对于福克斯，我的感受主要有两点，一，安全性，二，漂亮的运动性。

　　第一条来自于京珠高速，前车突然减速，一开始我以为他只是减速，也轻踩刹车，没想到它最后竟然几乎停了下来，我只有将刹车狠狠踩到底，福克斯的制动性能很强，在快要撞到对方屁股时牢牢地、稳稳当当地站住了，连ABS都没有启动，车身也没有发生任何偏转，但是跟在我后面的一辆SUV站不住了（因为是辆新车，所以我注意它很久了，它与我的距离与我与前车的距离差不多），一阵刺耳的刹车声之后结实地顶在了我福克斯的屁股上......检查已毕，SUV前脸一塌糊涂，水箱也漏了，只能叫拖车，福克斯后举升门瘪了一块，塑料的后保破裂，后防撞梁弯了一小段。其他照常。此后我又开了2000公里回北京以后才修。我有一个体会，当你习惯了福克斯的刹车再去开花冠，你会发现经常有要撞上前车的感觉，因为花冠似乎刹不住。

　　第二条来自于多次的体验，东便门桥是一个270度的大弯，从西向东一般都减速，有一次我故意没有减速以便测验福克斯的弯道特性。入弯前我只略踩了一下刹车便松开了，虽然没踩油门，但是速度仍然比前面一大长串车要快，我只好从外圈把它们一辆一辆的超过。

　　更奇妙的体会来自怀柔与延庆交界处山脉的山路，有那么几段路，坡陡、弯急。爬坡时最高只能到2档，直道长度不超过100米，弯道回转角度都在100度以上，好多弯是180度，下坡时即使想用2档控制车速，发动机转速也往往达到4000转，速度应该达到50公里以上了。即便如此，在轻微刹车的配合下（我习惯入弯前轻刹，不在直道上刹），丝毫没有转向过度和转向不足的现象，你可以精确地将福克斯控制在右侧车道上，当然侧倾会有一点，但不是很明显，没有任何不适。

　　此外，关于福克斯的油耗问题，我的感觉是，还不错。我通常都是3000转换档，油耗目前在8.2，公司有三辆福克斯1.8手动，他们俩都在8以下，所以不知道盛传的福克斯耗油从何说起。

　　总的来说，这是辆好车。

　　下午，跟某位同志谈起了关于感情的问题。该同志问我，你会为了感情粉身碎骨么？反问：何谓粉身碎骨，答曰：死亡。我答：本人虽对此表示钦佩，但不会这么做。这是我第一次发现，在该同志文弱和顺的外表下竟然有如此一颗凶猛火爆的心，这里表示一下敬仰！
　　该同志说，他一向认为，这一生他只有唯一的一个人，如果他全身心投入，而最后却失去了之后，会有类似的想法。俺的评论是，这很正常，但是俺决不会有这样的想法。
　　当年，曾经有那么一次，俺经历过类似的事情，当然，大多数人都会至少有这么一次经历，那时俺指天跺脚地对自己说，俺一定会从这座废墟中走出来的。那时候，觉得时间真好，它就是那么坚定地无可阻挡地一步一步的前行，我只要把自己系在他身上，不用费任何的脑筋，没有任何的付出，就那么麻木地、不可挽回地，当然有点跌跌撞撞地走出来了。自那以后，因为保护力度的加大，防护措施的到位，虽然也有墙上出洞屋顶漏雨的情况发生，但再也没有让房子成为废墟。
　　这个世界上，适合于你的决不只有一个人，一生中你也会碰到不止一个倾心的人，然而，从心灵的依靠这个角度讲，我大概相信这世界上只有一个人属于我，就是那个陪伴我到老的人。在这之前碰到的任何一个人，他或她都不是你正等待的那个唯一，因此为之去粉身碎骨实在不必，我会将生命留给将来的那个唯一。
　　这不意味着我不认真对待遇到的人，只是我会让他们与我的屋子保持距离。然而经过岁月的流逝，其中必定会有一位，会成为我的那个唯一，与我相互依靠彼此融合，化为这房子的主宰和守护神，而这将是我的整个世界。
　　当然，也许这屋子的主人将会是只我一人，这更要好好地珍惜和保护它，决不会能让它再度成为废墟，因为这将是我的唯一。

补记：写完了这边日志，回头再读一遍，觉得自己有点矫情。那也算废墟？呵呵，为赋新词强说愁啊，相逢一笑泯恩仇啊，卜拉卜拉卜拉……

　　21号，interiormotives研讨会还在继续，但是对题目兴趣不大，于是决定趁着专业日人还不算太挤的时刻，去逛车展。
　　说实话，对看车展的兴趣已经大不如前，去年北京车展看过了，今年会有革命性的飞跃吗？不可能。无论上海车展还是北京车展，都是大卖场而已，这是我早在06年就下过的结论，我觉得到目前为止还有效。
　　一路上走马观花，对于豪华房车、跑车、赛车，一向是忽略而过，因为那跟老百姓关系不大，崇尚设计为人民大众服务，所以这样的奢侈品不是关心对象。主要的关注对象价格区间在50万以下的车型和概念车。这样一来，浏览的速度变快了不少。
　　这次据说奇瑞一口气推出了32款新车，很吓人啊。不过，貌似炒得很响的奇瑞A3是宾法的设计，而众多的小车身上，有很多可以明显地看出外国血统，例如菲亚特众多车型的造型元素。虽然一心盼望民族品牌的成长，但当看到奇瑞那一系列酷似阿库拉本特利的子品牌logo时，耳边似乎又响起了在interiormotives研讨会上坐在身后一位西方设计师在看见大屏幕上闪现出这些logo时发出的轻蔑的笑声。抄不是不可以，但不会连logo也要抄吧？
　　这股风气似乎也传染给了吉利，帝豪的logo，盾牌的形状，红黑相间的色彩，基本上就是英式风格老MG的翻版。全球鹰不错，造型成熟老到，前照灯向后延伸到车门上很新颖，三个座椅很有趣，只有一侧开门匪夷所思，但貌似很安全，不过反正是概念车，不必斤斤计较。吉利这次还展出了结构剖视车，看起来自信心提高了不少。帝豪的后防幢梁貌似很粗壮，至少比我的福克斯粗壮，而福克斯的安全性似乎很闻名。前后门内部也都有了安全性更高的斜加强梁，不过，开缝线似乎不够精致，能觉察到瑕疵。即便如此，我觉得吉利的进步仍然是明显的，产品质量越来越高，我对它保持贯有的良好祝愿。



　　长丰Xing的小跑不错，前后比例很新颖，虽然与三菱有些接近（很不幸展位与蓝瑟那么近），但能做出来就是胜利，更别提手法还是比较熟练适当的。CP2被众人一眼识破就是VOLVO S40的翻版，人民群众的眼睛是雪亮的啊。
　　车展看完，晚上做了一次访谈，无非几个人吃吃喝喝，然后更晚的时候，老Sun把Mq、Ww、Wen几个家伙招了来，干了一通夜宵，四个小时之内两顿啊，简直吓死悟能兄。Mq一如既往地胖，开了个迈腾，Ww也弄了个新帕，TNND，都是有钱银啊。然后跑到徐家汇的钱柜，五个人大半夜地绕着底层转了四五个圈才得其门而入。
剩下几天，由于项目的需要，分别去了两趟上海博物馆和一趟城隍庙。南方的古建筑具有浓郁的南方特色，挑檐是华丽的大曲线，和套兽一起高高向上挑起，好似四角冲天，正脊装饰、垂脊和戗脊都十分华丽，多鸱吻，很漂亮。上海博物馆货品都很正点，尤其青铜器。



 
吴王夫差金+监局部，春秋晚期，太顽皮了

透雕蟠龙鼓座，春秋晚期

透雕蟠龙鼓座局部
 
方尊，西周早期

青釉狮形辟邪，西晋
　　上海人很有趣，不似想象中般高傲，反倒觉得对人很有礼貌，很乐于助人，很健谈，不小气。我觉得酒店里的几位上海人做事专业敬业兢兢业业，待人友善。
　　但是，有一点很不满：在上海呆了五六天，可是一旦离开酒店200米以外，完全不能分辨东西南北，难道上海就没有一条直路么？

酒店旁边的滨江路

19日晚，启程出发前往上海参加与2009年上海国际车展同时举行的cardesignnight和interiormotives研讨会。
20日早到达上海，一众人等食宿已定，梳洗打扮油头粉面地去参加当晚在上海锦江汤臣国际大酒店举行的cardesignnight活动。
其实就是一个大party，众人在入口处排队，墙上贴着一张大大的post，罗列着本次夜场的赞助人，AutoDesk和江森自控大名鼎鼎，桥中设计和wacom也是久闻其名，其余不知。两位金发英国MM在忙不迭地验看registration,之后发给标牌，然后就可以混进场去了。

查看大图


场地不大，中间一圈大大的吧台，初时人员稀少，慢慢地人多热闹起来。来宾不少大名鼎鼎之士，诸如小乔，但被一位东方MM缠着聊天，聊了一小时之后再看不见踪影，也不知聊些甚，聊到哪里去了。我这阴暗的心理又在做不该的猜测和腹诽了。
虽然大家都聊得很热烈，但基本上东方人一堆，白种人一堆，界线比较分明。众人晃来晃去，找着各自的聊友，有的在找人聊，有的人不必找，说些不知所谓的话，然后碰见老Sun，跟着他到处晃悠，找东方人西方人聊，聊些啥我都忘记了，那厮喝得也有点多，总之一切让我觉得很无聊。当然我想有些人跟我感觉不一样。不知为何，这场面让我突然想起《战争与和平》开篇的在安娜.帕夫洛夫娜.舍列尔家举办的上流社会社交晚宴。


倒是舞台上的那支两男两女的乐队让我很感兴趣，音乐虽然柔和，但很富有节奏感，虽然根本没人关注，但一位女歌手仍然小声提醒吉他手适当降低声音以便声音更加和谐动听，这是当晚两件让我印象深刻事情之一，另一件是，自助的甜点很不错。
虽然头天的开场不很爽，但接下来的两天还不错。21日开始interiormotives研讨会，这是件严肃的大事，看看主讲人就知道了：
上午：
Session 1 – Harnessing Chinese design awareness
Robert Walker, Interior Design Project Manager, China Design Studio, PSA Peugeot Citroen Design.
Stephane Schwarz, Founder, Stephane Schwarz Studio.
Li Chaunqun, Director, Styling Department, Chery.
Tony Williams, Design Director, SAIC Motor UK.
咖啡时间
Session 2 – Research in China
Olivier Boulay, General Manager, Daimler, Advanced Design Center of China.
Lowie Vermeersch, Design Director, Pininfarina.
Li-Chih Fu, Director, China Automotive Design Institute
Simon Loasby, Director of Design, Volkswagen China.
Shizuki Kajiyama, Design Studio manager, Yangfeng Visteon Automotive Trim Systems.
评述：很牛叉的是第四行那位，演讲完了直接夹着包走人，我纳闷难道中午有人请他吃饭？可是才九点多钟啊。但他的观点有些价值，比如，他认为产品分为满足want和need，而在中国市场，want大于need，并且，一味创新并不好，需要在创新和熟悉之间寻找到一个平衡。Walker做出来的东西不错，但似乎ppt做得很简短，回答问题也不甚了了，很不确定，看样子是位实干家而非空谈家，但他的设计师五点要求还不错，我只记下了翻译文字，原文未抄：1，发展设计语言，建立自己的品牌观，2，设计只是公司全部业务中的一部分而已，3，留意顾客的独特要求和文化背景，4，拥抱新技术，5，激情。也有回答不让人满意的，例如还有人问中国的设计师很多连驾照都没有，如何来设计汽车，回答是，这让他们能有更多的空间和自由来设计，我觉得有没有驾照似乎跟这个并不矛盾。最后一位老先生具有典型日本人英语口音，我满怀内疚但实在忍无可忍地在他演讲的时候完成了一次深度睡眠。小雷说我呼声渐起，但未成席卷之势，所以很抱有同情心地没有打搅我。这事教训深刻，今后类似情况一定要抢到一台同步翻译机。最不靠谱的就是Li，China Automotive Design Institute，有这机构吗？Google了一下，貌似缥缈。至于与标题相关，所有人都在建筑里找灵感，我觉得都是浮皮潦草地表面文章，不容易啊。



下午：
Session 3 – The 'C' Factor
Zheng Su Lin, Design Director, Dongfeng Motor Corporation
Hideichi Misono, President and Chief Executive Officer, Tecno Art Research
Li Yanlong, Associate Professor, Tongji University
Richard Chung, Vice President of Design, Consumer Research and Communication, Johnson Controls
Freidhelm Engler, Design Director, GM PATAC(Pan Asia Technical Automotive Center)
咖啡时间
Session 4 – Design Workshop
Guillaume Diet, Digital Manager, Technicon Design, China
Gunther Hasna, Global Projects Manager, OPTIS
Julian Quincey, Chief of Design and Styling, Holden Special Vehicles(HSV)
评述：通用泛亚设计总监的ppt不错，获得全场一致好评，但在我看来所讲述的内容流于表面化符号化，例如有人提问为什么要研究文化，回答是因为我们在这里，我们的市场在这里，所以要研究。在这些演讲所用到的ppt里甚至很多图片都被重复用到，可见深度如何。同济大学的那位老师，虽然深度也不够深，但提出的一些问题和讲述的现象十分有趣，值得重视。东风的设计总监提到一点，不要为了中国元素而中国元素，但我觉得这么干的恐怕就是他，我觉得演讲中很多设计方案当初在设计的时候根本就没想那么多，现在这么附会不过是为了用事实支持自己的观点而生憋出来的。我的观点获得了一小撮人的支持，看样子我还没有脱离群众。李传群认为，中国汽车设计目前有3个特色，1，设计流程不规范，2，国内消费者并不是非常能够关注和理解设计的价值，3，城乡差别大。我想这是他的肺腑之言。最惨的是最后发言的三位，过于专业，以至于没人提问，最后主持人问他们三位：“你们之间有没有什么要问的？”台上台下一起乐。
最爽的来了，晚上有gala night，就是大伙儿一起上黄浦江上的游轮去腐败，顺便夜游黄浦江。
我站在船舷边，仰望灯火闪耀的东方明珠和金茂大厦，不由感慨，上海真TMD是个花花世界。不过老Sun土鳖了一把，说要让我看看漂亮的南浦大桥夜景，结果王同志在我旁边悄悄地说，武汉的长江大桥比它漂亮多了，转告之，怒之。
事毕，回酒店睡觉。


附：21日下午关于中国设计元素研讨会的录音资料,session 3 部分
 

　　2008年，不管对中国人来说还是对世界人民来说，都是难忘的一年。影响最深远的莫过于美国次贷危机引发的金融危机掀起了席卷全球的经济危机。这对汽车工业的打击尤其严重，美国三大汽车生产商中的两个：通用汽车公司和克莱斯勒汽车公司面临倒闭的前景，而日本人已经把有史以来创纪录的出口负增长归因于诸如丰田这样的出口大户的巨额出口减少，欧洲的各大汽车公司也在申请政府注资。这次危机的影响如此深远，导致全球汽车工业的重组和布局的巨大变化，而且这其中许多现象反映了一些深层次的问题，关系到不同企业的不同发展战略所带来的直接影响。除此以外，这一年汽车工业界还发生了许多有趣的事情，透露出许多令人深思的信息。这些虽然不能让人们立刻就得到具体结论，但会引起人们深深的思考。如果我们对此执着坚持下去，许多困扰我们的问题就能找到答案。

  首先说说2009年日内瓦车展，这可说是近段时间汽车业界仅有的亮点了。

　　日内瓦车展一向被国际汽车工业界视为引领当今全球汽车工业的技术先锋，每届车展上都会展出许多首次亮相的新概念和采用最新前沿科技的车型，然而今年的日内瓦车展却“弥漫着实用主义的气息”，创新概念车的数量大大减少，参展的大多是量产车型。欧洲厂商，将精力更多地集中于提高燃油的燃烧效率，减少排放和动力损耗。大众公司推出的BlueSport roadster 概念车（去年在底特律车展首次推出）便是以有趣、高性能和低油耗作为它的特色。

　　其实这一点也不奇怪，《情感化设计》作者曾经在他的书中写道，当人焦虑时，他会关注具体问题，而当人愉快时，才更关注概念和创新。而当下，全世界人民都处于焦虑中。

　　当然，人们不会放弃对新能源利用的研究，只是在如此环境下，实用已经成为他们的主题。按照大众CEO Martin.Winterkorn的说法，电驱动车的实用化仍是件相当遥远的事情。他认为，15～20年内内燃机仍旧是主要的汽车驱动方式，尽管大众与东芝开始联合研发电驱动系统，但前景仍不明朗，大众会同时开发柴油发动机和电驱动系统技术。相对来说，福特的当家人相对乐观一些，福特CEO Mullaly希望福特未来在电驱动领域占有较大市场份额，10～12年后，福特的投资重点将转向电驱动车领域，下一个10年，内燃机效率将会有很大提高，生产线上将会出现更多的混合动力车，2010年将会出现即插即用型混合动力车。

　　实际上，中国国内已有混合动力汽车推出，例如本田CIVIC和丰田普锐斯混合动力轿车，普锐斯自1997年问世以来，已经在全球售出了四十余万台，北京的大街上也偶尔能看到它的身影（我每每看到它驶过，都对驾驶员报以十分的敬意），不过由于多方面的原因，普及率太低，除了业内人士，普通消费者很少知道这两款车型，即便知道，小三十万的售价和较高的维护费用也让多数家庭难以承受。

　　一些中国企业也在走自己的路，例如比亚迪。他设计上照搬国外的车型，减小风险；生产上严格管理，保持较高的质量水平，在国内树立良好的品牌形象，扩大市场占有率。在积累了足够的技术和市场资本后，再结合其先进的电池技术，必有一番大的作为。

　　内燃机动力已经走过了百年多历程，而中国的汽车企业处境十分尴尬，没有自己的核心技术，如果花巨资自研，很可能等到技术成熟时面临被其他新动力模式取代的局面。如果中国的车企能在新动力领域内取得进展，可以扔掉这个背负了数十年的大包袱，与国外著名企业站在同一个起跑线上，这个天下就从此有了中国汽车企业的一份。

　　说到日内瓦车展，还有一件事不得不提，那就是印度塔塔汽车的参展。

　　对于许多人来说，日内瓦车展代表着新技术和新概念，然而塔塔公司带来的却是一个并不新奇的理念，那就是让所有的人都能买的起用的起汽车。对于我个人来说，塔塔公司这一与吉利公司相同的造车理念十分令我钦佩。对于国内外的大多数知名汽车厂商来说，这种以下层人群为对象的廉价微型车不太受重视，至少，据我所知，国内的汽车设计师们更愿意设计显示自己独特风格的个性化跑车、概念车或者SUV，而不大热终于设计这类车型，它既不酷，又不挣钱。然而塔塔公司不但有志于次，还在大名鼎鼎的日内瓦车展上将这种微车作为自己的骄傲推出。这种以人为本的造车态度难能可贵，将为塔塔的成功奠定牢固的基石。印度作为金砖四国之一，近些年来经济取得了长足发展，国民生产总值增长速度也很高，塔塔公司的参展，不仅展示了该公司的设计理念，也表明该公司有志于参与全球范围内的竞争，这应当引起中国汽车厂商的充分重视，因为从民族工业角度说，中国的自有品牌未必比它先进多少。

　　第三件事，就是有报道说吉利获得政府批准竞购VOLVO轿车。在感谢金融危机带给中国汽车厂商这次机会之后，我们应该思考这件事背后的意涵。李书福的造车理念是，造中国人买得起的车。吉利也在不断提高自己的技术水平，但从以往的经验来看，依靠收购国外知名的汽车企业来获得这些公司的核心技术是一种效果值得怀疑的做法。对于一家知名的汽车企业来说，核心技术不仅包括汽车设计与制造等工程和电子技术，还包括研发和生产流程、工艺、项目管理等诸多内容，不同的企业文化也使每家企业各具优势和特色。此外，许多知名汽车企业所在国为保护本国利益制定了许多法律法规，使得技术的外流可能性十分渺茫。此其一。

　　其二，中国现在树大招风，任何对外企企业的收购都可能招致对方的警惕和抗拒，众目睽睽之下，获得核心技术更是难上加难。

　　其三，就技术本身而言，即便你拿到了全套的图纸和设备，如罗孚公司被收购那样，知道了他们是如此设计和制造的，但还是不知道他们为什么如此设计和制造。很多设计有其渊源，是在众多问题的解决过程中产生的，就我所了解的，国内汽车设计人员照搬国外设计时，只知道别人是那样的我们也应该那样，但并不知道别人为什么那样。因此，依靠收购国外知名公司并不能让我们获得核心技术。

　　实际上，某些世界知名汽车公司收购其他汽车制造商并不是为了获得对方的技术，而在于利用对方的技术优势和营销网络。例如，福特收购了VOLVO以后并不是将VOLVO的技术全部吸纳到福特公司本身的设计部门，而是让几个子品牌共用一个具有某种特色的平台，以达到降低成本扩大市场覆盖率的目的。所以，我认为国内的汽车企业以整合资源的目的进行收购是一条正确的道路。这同时也说明，如果你想掌握核心技术，只有走自研的道路，除此以外别无他法。

　　第四件事，菲亚特公司首席执行官Sergio Marchionne表示，菲亚特集团愿意为克莱斯勒偿还债务，条件是，菲亚特持有克莱斯勒35%的股份，持股方式是授权克莱斯勒生产菲亚特几款小型汽车，同时为提高动力系统的燃油效率投入研发经费，而不是仅仅向克莱斯勒注入资金。

　　这件事具有轻微的讽刺意味，菲亚特集团也属于世界十大汽车制造商之一，但同克莱斯勒相比却还有所不及，克莱斯勒以其生产的大马力轿车闻名于世，而菲亚特集团却是生产微型车的鼻祖。我曾经去过意大利都灵，那里的大街小巷奔跑着菲亚特公司生产的各式各样小型和微型轿车，有的时候我们会惊叹，原来汽车还可以这样设计，它着实反映了意大利人无拘无束的天性。某种程度上说，这是平民主义战胜了贵族主义的象征。而克莱斯勒竟然缺乏微型车产品线这一现实，应该让美国人好好反思一下他们的生活方式了。

　　这次金融危机来势凶猛，不过，我个人认为中国国内经济在2009年年中下滑到谷底，之后重新回暖，逐渐步入正轨。但大浪淘沙，经过这次危机，许多问题暴露出来，也让我们获得了一些机会，汲取经验教训，摆脱近些年来国内外出现的一些浮躁现象，方能让整个世界快乐向前。

　　最近一段时间，网上热议畅销书《中国不高兴》，热议说明一个问题，关于这本书，有许多人高兴，也有许多人不高兴。我没有看过这本书，俗话说没有调查就没有发言权，所以，我要说的不是这本书观点的问题，我想议论的是围绕本书引发的争议中的某些现象和观点。
　　首先，本书作者被指“炒作”，炒作是个什么性质的词？在多元化的社会，大量概念和词汇大概可以归类为中性，我想这个词也不例外。炒作不是坏事，宋祖德可以炒作，麦当娜可以炒作，最近美国国防部主动曝料南海中美船只对峙大大小小也可以归类为炒作吧。现在的社会信息量大，可关注的焦点实在太多，为了吸引大家的注意，炒作一下未尝不可，就好比我们汽车设计师，设计汽车外形时要求最大限度吸引人的眼球，上市前后还要进行大量的宣传造势，这就是一种炒作，也没什么坏处，只要合法，没什么可说的不是。有人说你这不同，你这是商业行为，我说非也，这其实就是在美学角度上进行炒作，实际上也是对精神世界的一种挑衅，与观点炒作没什么本质的区别。
　　其次，炒作是需要条件的，试想，如果舆论一边倒地称颂这本书如何正确如何优秀，恐怕此书的影响也没这么大了，正是因为正反两方激烈交锋，才引得围观众人渴望了解真相，掏钱去买书，从这个角度上说，那些指责作者炒作的人其实正在帮助作者炒作，这很滑稽，所以，如果您真的认为本书的作者是在炒作，那么我们就停止帮助作者炒作吧。
　　再说说本书的论点，我相信，观点如此引人争议，说明人们对书中内容分歧很大，由此引发的支持和反对都很正常，但是，争论是一回事，人身攻击和谩骂是另一回事。看着很多文章和评论中出现的不堪入耳的词语，我当时只想到了一个词，“亢奋”，真的很让人无语。一年前我也指责过某些人是神经病，但自那以后我深刻反省，避免出现类似情况，而很多比我资历学识地位更高的人却似乎没什么长进。附带说一句，谩骂是一种道德修养不高的表现，这没有法律约束的自我制约要求一个人有较高的思想境界，如果一个人连谩骂这种最最低级也最容易约束的欲望都不能克服，我们如何相信他们能够克服许多人性自身的弱点，抛弃许多私利去引领人民走向自由民主的光明世界呢？我们又如何能相信他所倡导的主义不是为了他自己而是为了我们大家呢？
　　关于此事，我还想说的是，很多人指责作者炒作此书和采用如此耸人标题的唯一目的是赚钱，赚钱有错吗？许多西方发达资本主义国家之所以强大不就是因为它们号召人民在遵守法律的基础上为了财富自由竞争吗？况且，每个人都会对自己的财富负责，没有人傻到会花钱买自己认为没用的东西，更没有人拿枪逼着你去买这本许多人认为是一堆垃圾的《中国不高兴》，从这个程度上说，此书的作者们如果能够赚到钱的话，正是因为他们充分理解和利用了民主思想。如果说出版商为本书起了如此醒目的一个标题，我们只能说，出版商准确地抓住了人性的弱点，而我们要批判和消除的，应是人性中的弱点，而不是那些抓住人性弱点的人。
　　最后想说的是，感谢这本书的作者们，感谢他们把这样一个议题带给我们，感谢这个议题带来的争论和思考，因为我始终相信，一个观点争议越多，人们对之分歧也越大，它的影响也越重大。历史上每次重大的发明，每一此伟大思想的演进，无不伴随着巨大和喧嚣的争论，而世界也正是在这样的争论中前进。